À quoi ressemblaient les quartiers de Toulouse avant la construction de la rocade ?

Elle est aujourd’hui l’épine dorsale de la mobilité toulousaine, une boucle autoroutière empruntée chaque jour par des centaines de milliers de véhicules. Mais la rocade n’a pas toujours existé, et les quartiers qu’elle longe aujourd’hui n’avaient, il y a quelques décennies, rien à voir avec ce qu’ils sont devenus. Terres agricoles, hameaux périphériques, friches industrielles : voici ce que la ville a dû changer pour construire sa “ceinture”.

Une infrastructure bâtie en plusieurs générations

La rocade toulousaine n’est pas née d’un seul grand chantier. Elle s’est constituée par tronçons successifs sur plusieurs décennies, à partir de 1947, en prolongeant et en réaménageant des axes nationaux qui existaient déjà, notamment les mythiques nationales 113 et 117. Longtemps, la ceinture de contournement est restée incomplète, composée de trois rocades distinctes reliant entre elles les autoroutes A61, A62 et A64 sans jamais réaliser le tour complet de l’agglomération. Ce n’est qu’avec l’inauguration de l’échangeur de Langlade en 1995 que la boucle a été fermée, transformant officiellement ce qui s’appelait encore “la rocade” en un périphérique à part entière, même si le nom, lui, n’a pas changé.

Durant toutes ces années de chantier, la ville s’est étendue bien au-delà de ses anciens faubourgs. Ce que les tracés routiers ont traversé, c’est souvent une Toulouse rurale que les habitants d’aujourd’hui peinent à imaginer.

Des champs et des villages là où passe aujourd’hui le bitume

Dans les années 1950, une bonne partie de ce qui constitue aujourd’hui la périphérie intérieure de Toulouse était encore un territoire à vocation agricole ou maraîchère. Les plans historiques de la ville montrent qu’au-delà de la ligne d’octroi, l’actuel boulevard Déodat-de-Séverac, les propriétés agricoles étaient encore nombreuses et les implantations résidentielles restaient ponctuelles. Des quartiers comme Croix-Daurade, au nord, ou les secteurs longeant ce qui allait devenir la rocade sud, autour de Lespinet et Montaudran, relevaient encore d’une logique de campagne proche de la ville plutôt que de banlieue constituée.

Montaudran, par exemple, était étroitement lié à ses infrastructures aéronautiques : l’aérodrome y accueillait encore des essais de vol pour Breguet jusqu’aux années 1970, et le quartier n’a entamé sa véritable mutation urbaine qu’après la fermeture progressive de ces activités, sous l’effet de l’arrivée des grands ensembles puis, bien plus tard, du projet Toulouse Aerospace. Plus à l’ouest, la construction du Mirail à partir des années 1960 sur 750 hectares de périphérie rurale donne une idée de l’ampleur du basculement : des terres jugées trop excentrées pour être urbanisées sont devenues, en quelques années, l’un des plus grands quartiers de la ville.

Des cicatrices encore lisibles dans le paysage urbain

Ces transformations successives ont laissé des traces dans la géographie des quartiers, et certaines sont encore parfaitement lisibles aujourd’hui. La rocade crée dans plusieurs secteurs des coupures urbaines franches, des zones où la continuité piétonne s’arrête brutalement, où des quartiers se retrouvent enclavés entre l’autoroute d’un côté et un autre obstacle de l’autre, voie ferrée, fleuve ou zone d’activité.

Le quartier Croix-de-Pierre, au sud-ouest, en est un exemple souvent cité par les urbanistes : coincé entre la rocade, la voie ferrée et la Garonne, il conserve une morphologie qui trahit l’histoire de ses développements successifs, chaque tranche d’urbanisation ayant dû composer avec les contraintes héritées de la précédente. Ces coutures mal refermées entre les grands axes routiers et le tissu résidentiel constituent d’ailleurs l’un des chantiers du futur pour une métropole qui cherche aujourd’hui à réconcilier mobilité douce et héritage automobile.