Pénurie de kérosène à Toulouse-Blagnac : combien de temps va durer la crise et quelles compagnies sont les plus touchées ?

Depuis le blocage du détroit d’Ormuz fin février, le prix du kérosène a plus que doublé en Europe, et les passagers au départ de Toulouse-Blagnac le ressentent désormais directement : vols supprimés, tarifs en hausse, programme estival sous tension. Qui trinque le plus, et jusqu’à quand ?

Une flambée historique qui ne montre pas de signe d’essoufflement

Tout est parti d’un événement géopolitique à 6 000 kilomètres de la piste d’envol toulousaine. Depuis les frappes israélo-américaines contre l’Iran le 28 février 2026, Téhéran a fermé le détroit d’Ormuz, verrou stratégique par lequel transitaient en temps normal près de 20 % des hydrocarbures mondiaux. Le résultat sur les marchés a été immédiat : la tonne de kérosène, qui se négociait autour de 800 dollars avant la crise, a franchi les 1 500 dollars en Europe du Nord-Ouest, soit une hausse de plus de 80 % en quelques semaines à peine.

Ce choc tarifaire frappe le secteur aérien là où ça fait le plus mal. Le carburant, qui pesait environ 25 % des coûts d’une compagnie avant la crise, en représente aujourd’hui entre 40 et 45 %. Voler est devenu, pour certaines liaisons, une opération déficitaire. Et au 21 mai, aucune sortie de crise n’est en vue : le détroit reste quasi fermé, sans accord diplomatique effectif malgré les déclarations de Donald Trump début mai affirmant que les hostilités avec l’Iran étaient “terminées”. La Commission européenne a encore révisé ce mercredi ses prévisions de croissance à la baisse, pointant les perturbations autour d’Ormuz comme principal facteur de dégradation.

Les low-cost en première ligne, Ryanair et Transavia particulièrement exposées

À Toulouse-Blagnac, ce sont les compagnies à bas coûts qui encaissent les coups les plus durs. Leur modèle économique, bâti sur des marges très serrées, ne laisse aucune marge de manœuvre face à une telle envolée des charges.

Ryanair, premier opérateur low-cost à Blagnac, a été la première à hausser le ton. Son PDG Michael O’Leary a évoqué fin avril la possibilité de supprimer jusqu’à 10 % de ses vols entre mai et juillet 2026 si le conflit se prolongeait, n’excluant pas que deux ou trois compagnies européennes ne survivent pas à l’automne. Plusieurs liaisons depuis Toulouse sont directement concernées par cette incertitude.

Transavia, filiale low-cost d’Air France-KLM présente sur la plateforme toulousaine, a pour sa part confirmé fin avril l’annulation d’environ 400 rotations sur mai-juin à l’échelle nationale, soit moins de 2 % de son programme. Sur le papier le chiffre paraît modeste, mais pour les passagers dont le vol figure dans ces suppressions, la proportion ne change pas grand-chose au problème.

Volotea n’est pas épargnée non plus. La compagnie espagnole, dont plusieurs liaisons au départ de Toulouse desservent notamment la Corse et les destinations méditerranéennes, a déjà supprimé plusieurs dizaines de vols en avril et mai. Ce sont précisément ces lignes saisonnières à faibles marges qui constituent le premier poste de coupe quand le kérosène flambe.

Air France joue la carte de la hausse tarifaire, Lufthansa va plus loin

Les compagnies réseau ont adopté une stratégie différente. Air France a préféré répercuter une partie du surcoût sur ses passagers via deux revalorisations tarifaires successives en l’espace d’un mois, tout en prolongeant la suspension de ses liaisons vers Dubaï, Riyad, Tel Aviv et Beyrouth. Depuis Toulouse, la compagnie maintient globalement son programme mais à des prix sensiblement plus élevés qu’en début d’année.

Du côté de Lufthansa, la décision a été plus radicale : le groupe allemand a annoncé la suppression de 20 000 vols, principalement sur des court-courriers européens, et a précipité la fermeture de sa filiale régionale CityLine. easyJet, de son côté, a revu à la baisse ses prévisions financières tout en maintenant l’essentiel de son programme, absorbant la hausse sur ses marges.

La leçon que tire l’ensemble du secteur est cruelle : les compagnies qui avaient souscrit des contrats de couverture carburant (le “hedging”) avant la crise s’en sortent nettement mieux. Air Corsica, par exemple, a confirmé maintenir l’intégralité de ses liaisons grâce à ces contrats signés bien avant le déclenchement du conflit. Les autres paient au prix fort leur absence de couverture.

Combien de temps encore ? Les scénarios pour l’été et l’automne

C’est la question que tout le monde se pose, et à laquelle personne ne peut répondre avec certitude. À court terme, le gouvernement français se veut rassurant : la France dispose de trois mois de stocks stratégiques de carburant, et les ministres ont indiqué qu’aucune pénurie physique n’était à prévoir pour mai et juin. Air France-KLM a confirmé de son côté ne pas anticiper de problème d’approvisionnement jusqu’en juin.

Au-delà, le tableau se brouille. L’IATA a prévenu que même en cas de réouverture durable du détroit d’Ormuz, un retour à des conditions normales d’approvisionnement prendrait “plusieurs mois au moins”. Autrement dit, même un règlement diplomatique rapide ne suffirait pas à stabiliser les prix avant la fin de l’été. Dans le scénario pessimiste, celui d’un conflit qui s’étire jusqu’à l’automne, une nouvelle vague d’annulations serait inévitable. Ryanair anticipe d’ores et déjà un recul de 1 % de ses tarifs pour l’exercice fiscal s’achevant en mars 2027, sacrifiant ses marges pour rester attractif dans ce contexte d’incertitude.

Pour les voyageurs toulousains qui ont des projets cet été, le réflexe à adopter est simple : vérifier l’état de son vol dans les 48 heures précédant le départ, quel que soit l’opérateur. La situation reste trop volatile pour s’en remettre à une simple confirmation de réservation obtenue il y a plusieurs semaines.