ENTRETIEN. Le patron d’Airbus, Guillaume Faury, annonce à La Dépêche : « Le successeur de l’A320neo sera lancé en 2030 »

Dépêche du Midi : Compte tenu des problèmes de moteurs avec Pratt & Whitney, est-ce qu’Airbus maintient ses objectifs de livraisons d’avions pour cette année ?

Guillaume Faury, Président exécutif d’Airbus : L’objectif de livraisons donné en début d’année reste valable. Après un premier trimestre difficile, nous avons réalisé un excellent deuxième trimestre. Les difficultés du début d’année ont été résolues, notamment celles des livraisons de moteurs Pratt & Whitney. On avait un accord avec eux pour recevoir un certain nombre de moteurs en 2026 mais ils ont décidé de réduire ce nombre au profit d’avions déjà en service mais immobilisés. Nous sommes finalement parvenus à un accord sur le nombre de moteurs qu’on va recevoir de leur part en 2026, sur ceux qu’on aura en 2027, et au-delà. Après, nous sommes toujours en désaccord commercial avec eux sur le fait que nous n’avons pas eu le nombre de moteurs promis cette année, et nous sommes en train d’essayer de régler ce problème à l’amiable.

Le motoriste franco-américain CFM qui équipe aussi les avions de la famille A320, tient, lui, pleinement ses engagements. Ils nous accompagnent très significativement dans la montée en cadence. Il nous livre même un peu plus de moteurs que prévu. Ce n’est pas suffisant pour compenser le manque de Pratt & Whitney mais cela nous permet de maintenir l’objectif de 870 livraisons d’avions pour 2026. C’est un chiffre très significatif : au plus haut de notre performance en 2019, juste avant la pandémie, nous avions livré 863 appareils. Revenir à ce niveau démontre à la fois l’impact de la crise sanitaire sur l’aéronautique et le temps qu’il a fallu pour remonter en cadence.

Est-ce que l’objectif de produire autour de 75 avions de la famille A320 par mois fin 2027 est toujours d’actualité ?

On n’est pas sûr d’y arriver exactement fin 2027, mais le plus important c’est qu’on va y arriver. L’outil industriel mis en place ces six dernières années est en effet maintenant pleinement opérationnel. Avant la pandémie, nous avions huit chaînes d’assemblage dédiées à la famille A320 mais seulement quatre étaient capables d’assembler des A321. Or c’est cet appareil qui est maintenant privilégié par nos clients et nous disposons désormais de dix lignes d’assemblage qui peuvent à la fois produire des A320 et des A321. Au-delà de cette famille d’appareils, nous sommes aussi en train de monter en cadence sur les avions long-courriers, particulièrement les différentes versions de l’A350. Nous étudions donc la possibilité d’aller au-delà de douze livraisons d’A350 par mois.

Concernant le successeur de l’A320neo, est-ce que le projet commence à prendre forme ?

Nous avançons énormément sur le sujet avec nos équipes et nos fournisseurs, mais on reste discrets car nous avons besoin de protéger ce que sera la version définitive par rapport à nos concurrents. Mais les points sur lesquels on est assez transparent, c’est que ce futur appareil consommera entre 20 % et 30 % de carburant de moins qu’un A321neo. C’est un gap très significatif. Ce gain viendra pour moitié du système de propulsion et pour moitié de l’avion lui-même.

Pour l’appareil, l’enjeu est de réduire le poids et la traînée. Cela passe par un travail approfondi sur l’aérodynamique de la cellule mais aussi et surtout des ailes. Nous sommes en train de développer des voilures beaucoup plus allongées, plus fines, et capables de s’adapter aux turbulences. On travaille par exemple sur l’électronique pour le pilotage des commandes, des surfaces sur les ailes. Ce nouvel avion bénéficiera aussi de fortes capacités de calcul embarqué et de transmission de données pour optimiser la maintenance prédictive des compagnies. Côté motorisation, l’amélioration du rendement propulsif passera par un diamètre de l’hélice beaucoup plus important. On travaille donc avec CFM sur des moteurs plus grands et sans carénage extérieur. Mais cela crée de nouvelles contraintes comme l’intégration de boîtes de transmission pour séparer la vitesse de rotation de l’hélice de celle du cœur du moteur.

L’appareil sera-t-il compatible à 100 % avec les carburants d’aviation durables ?

Oui, il devrait être capable de voler avec 100 % de carburant d’aviation durable (SAF), contre 50 % actuellement. Mais il est probable que nous choisissions une solution compatible avec les carburants fossiles, car la limite aujourd’hui, c’est la quantité de carburant d’aviation durable disponible. Dans les deux ou trois ans qui viennent, nous allons faire les grands choix d’architecture, de propulsion, d’aile, de systèmes. On lancera le programme en 2030 pour une entrée en service dans la deuxième moitié de la prochaine décennie. Cela représente au total plusieurs dizaines de milliards d’euros d’investissement.

Est-ce à dire que le projet d’un avion commercial à hydrogène est définitivement abandonné ?

Après cinq ans d’études, nous avons conclu qu’un avion à hydrogène conçu aujourd’hui serait moins compétitif qu’un appareil traditionnel aux conditions actuelles du marché. Nous sommes donc en train de refaire une phase de développement technologique pour améliorer la compétitivité d’un avion à hydrogène. Et dans quelques années, nous réévaluerons la question, en espérant que l’industrie de l’hydrogène décarboné aura progressé dans le même temps. Ça reste une solution extrêmement élégante pour décarboner l’aviation, et je reste convaincu que cela arrivera avec par exemple des avions électriques alimentés par des piles à combustible à hydrogène. La question n’est pas de savoir si cela arrivera, mais quand.

Pourquoi le projet BROMO, réunissant les activités spatiales d’Airbus, Thales Alenia Space et Leonardo, est-il capital selon vous ?

L’Europe investit peu dans le spatial et la commande publique reste fragmentée. Or, le spatial est une industrie où l’effet d’échelle conditionne la réussite. Avec Thales et Leonardo, nous sommes arrivés à la conclusion que le moment était arrivé de regrouper nos forces, de recréer l’effet d’échelle en rapprochant nos affaires, comme nous l’avons fait par le passé pour les avions commerciaux, les hélicoptères ou les missiles MBDA. Sans cette taille critique, la capacité d’investissement et la compétitivité sont pénalisées.

Nous échangeons avec la Commission européenne pour démontrer que ce rapprochement renforcera l’industrie européenne face aux géants américains sans dégrader la concurrence. Nous espérons concrétiser cette alliance au second semestre de l’année prochaine. Ce que ça va changer, c’est que ce qu’on faisait les uns contre les autres, on va le faire ensemble. Au lieu de nous faire concurrence, nous allons investir ensemble sur de nouvelles technologies, être plus compétitifs et plus présents sur les constellations, le militaire et peut-être même l’exploration. Cela permettra de remporter plus de contrats. Je pense que cette opération devrait plutôt rassurer les employés. Nous sommes en train de constituer une entreprise qui aura la capacité de se battre avec les bonnes armes et à la bonne dimension.

Airbus a massivement recruté ces dernières années notamment à Toulouse. Est-ce que cela va continuer ?

C’est toute la filière qui a recruté. Entre 2023 et 2026, l’aéronautique française a recruté entre 20 000 et 25 000 personnes. Un quart des effectifs français ont été recrutés depuis le covid notamment pour faire face à la hausse des cadences de production. Airbus, pour sa part, a réalisé 3 200 embauches en France en 2025. Depuis dix ans, notre groupe a recruté 10 000 personnes par an dont un tiers en France, un tiers en Allemagne et un tiers dans le monde entier. Quand nous aurons atteint la cadence de 75 A320 par mois, nous ralentirons les recrutements sur cette famille d’avions mais le long-courrier A350 assemblé à Toulouse aura des besoins supplémentaires avec l’ambition, à terme, de dépasser la cadence de douze exemplaires par mois.