gagner quelques minutes de plus, « quoi qu’il en coûte » ?

À quelques mois de l’élection présidentielle, le vieux projet de ligne à grande vitesse au sud de Bordeaux, vers Toulouse et vers Dax fait son retour. Cette précipitation nouvelle a de quoi surprendre alors qu’il avait été solennellement enterré par l’État en 2017, à la suite de la volonté affirmée du président Macron de « prioriser les transports du quotidien plutôt que les grands projets tels que la LGV ». Sa ministre des transports, Élisabeth Borne, ajoutait : « On a sacrifié le réseau existant au profit des lignes à grande vitesse ».

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Nous sommes nombreux à nous opposer au retour d’un projet anachronique à travers un appel #AlternativeLGV qui propose un autre projet basé sur un aménagement des lignes existantes, permettant un maillage équilibré entre nos territoires ruraux et urbains, facilitant le lien avec l’Espagne, et réduisant nos émissions de CO₂.

Rénover les lignes existantes

L’aménagement des lignes actuelles a fait l’objet d’études détaillées et chiffrées qui n’ont jamais été prises en compte dans le débat, ce que déplorait déjà la commission d’enquête publique appelée à se prononcer en 2015 avant d’émettre un avis défavorable sur ce projet LGV jugé peu pertinent, compte tenu de la hauteur de l’investissement et du service supposé.

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Le coût de la rénovation des lignes existantes, non saturées, serait pourtant 2 à 3 fois moins cher que les 14 milliards d’euros du projet de ligne nouvelle. La différence du temps de trajet Bordeaux-Toulouse entre ces solutions et la LGV n’est que de 22 minutes, et de seulement 6 minutes entre Bordeaux et Dax. Est-il impératif de toujours chercher à gagner quelques minutes de plus, « quoi qu’il en coûte » ? L’économie de temps et les milliards d’euros engloutis dans la LGV doivent-ils s’opérer au détriment du service à offrir à près de 90 % d’usagers empruntant les trains du quotidien ?

Par ailleurs, ce projet s’affiche comme une liaison européenne avec l’Espagne. C’est faux : il s’arrête à Dax, soit 91 km avant la frontière, et aucune information n’est donnée sur sa prolongation éventuelle, son coût et sa date de réalisation. L’impatience et la déception de nos voisins espagnols, en attente d’un raccordement prochain, sont légitimes.

À l’heure où la COP26 réclame la fin de la déforestation, la sobriété foncière et la protection de la biodiversité, comme impératifs pour lutter contre le dérèglement climatique, ce projet apparaît encore plus anachronique. Il contribuera, en effet à artificialiser 4 830 ha de zones naturelles agricoles, viticoles, des sites Natura 2000, et, notamment 2 870 ha de forêt, nos meilleurs alliés pour lutter contre le dérèglement climatique.

Un développement trop métropolitain

On ne peut que comprendre l’indignation des élus et habitants qui verront leurs communes coupées en deux et balafrées par un nouveau sillon ferroviaire. Il est aussi de notre devoir de refuser un développement économique trop concentré autour des métropoles desservies, au détriment des villes moyennes et des territoires ruraux seulement traversés. Ces derniers réclament, à juste titre, le retour de trains régionaux réguliers, confortables et cadencés.

De plus, réduire les bouchons polluants de nos villes et nos rocades suppose d’offrir rapidement des trains de proximité attractifs à tous ceux qui sont aujourd’hui contraints de prendre leur voiture pour aller travailler. Est-il égoïste, comme certains le disent, de réclamer une desserte plus juste et équilibrée du territoire quand on est maire d’une ville déjà desservie par le TGV ?

Je ne le crois pas, l’égoïsme voudrait plutôt de laisser se perpétuer un aménagement du territoire profitant exclusivement à la desserte des métropoles. La voix des gilets jaunes n’a-t-elle pas déjà fait résonner ce message-là ?

Un modèle essouflé

Il est temps de s’interroger sur la poursuite d’un modèle ferroviaire essoufflé, le « tout TGV ». Déjà, en 2014, la Cour des comptes, estimait nécessaire d’évaluer son apport réel pour la collectivité dans un rapport intitulé La grande vitesse : un modèle porté au-delà de sa pertinence. La Cour des comptes européenne, quant à elle, en 2018, se montrait encore plus critique en écrivant : « La solution alternative, qui consisterait à aménager les lignes conventionnelles existantes, est rarement prise dûment en considération, alors qu’elle pourrait permettre de réaliser des économies non négligeables. La décision de construire des lignes à grande vitesse repose souvent sur des considérations politiques, et l’on a rarement recours à des analyses coûts-avantages pour étayer des décisions présentant un bon rapport coûts-efficacité. »

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C’est ce débat comparant plusieurs solutions ferroviaires, et leurs bilans coûts-avantages, dont nous sommes privés, au nom d’un dogme non négociable, que nous, élus locaux et nationaux, militants associatifs, citoyens, sommes aujourd’hui nombreux à réclamer.

Réaction de Jean Sivardière, ancien président de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports.

« Dans La Croix du 8 novembre, Pierre Hurmic, maire de Bordeaux, dénonce en termes très contestables le projet de ligne à grande vitesse (LGV) au sud de Bordeaux, vers Toulouse et l’Espagne (que la LGV atteindra ultérieurement, Dax n’étant évidemment qu’une étape).

Selon lui, cette ligne nouvelle, qui mettrait Toulouse à 3 h 10 de Paris, ne permettrait pas au TGV de concurrencer l’avion, et de réduire ses émissions de carbone, sur la relation Paris-Toulouse, l’une des plus fréquentées de France et d’Europe (plus d’un million de passagers aériens par an).

Cet argument ne tient pas : Grenoble est à 3 heures de Paris, et la relation aérienne Grenoble-Paris assurée par Air France a disparu depuis longtemps ! M. Hurmic propose de moderniser la ligne classique Bordeaux-Toulouse : si cette hypothèse était retenue, Toulouse serait encore plus éloigné de Paris (en temps de parcours : environ 3 h 40 au lieu de 3 h 10) : faudrait-il dépenser inutilement quelques milliards d’euros ? Et prendre le risque d’une saturation de cette ligne classique au détriment des trains de fret ?

Les écologistes s’opposent aux grands projets ferroviaires : LGV desservant Toulouse, Perpignan ou Nice et nouvelle liaison Lyon-Turin. De telles oppositions sont irrationnelles et le gouvernement a raison de relancer la construction des LGV après la « pause », trop longtemps prolongée, demandée par la ministre Elisabeth Borne.

En Allemagne, les grandes liaisons ferroviaires sont le plus souvent assurées par un panachage de LGV et de lignes classiques rénovées, si bien que les temps de parcours de bout en bout sont peu attractifs : l’avion y a conservé un rôle prépondérant, alors qu’en France, on a pu contenir ce rôle sur les axes radiaux, seuls équipés de LGV.

Les grands projets sont seuls susceptibles de provoquer des basculements significatifs de trafics aériens ou routiers sur le rail, donc des économies considérables d’émissions de carbone. Le réchauffement climatique est un danger d’un autre ordre de grandeur que les atteintes locales à l’environnement : une vision purement naturaliste est dépassée. Sans le TGV, le rail aurait été marginalisé.

La France est un pays riche, qui peut à la fois assurer financièrement la construction de nouvelles LGV (comme l’Allemagne, l’Espagne ou la Grande-Bretagne) et la rénovation du réseau classique. Depuis 30 ans, les LGV, qui suscitent toujours un financement spécifique, n’ont absorbé que 30 milliards d’euros sur les 78 investis dans le rail, soit 38 %, d’après la Commission des Comptes Transports de la Nation.

On n’a jamais vu un représentant du lobby routier réclamer qu’on arrête de construire des autoroutes afin de mieux entretenir le réseau routier ordinaire… »