pourquoi ce projet à 4,9 milliards inquiète en Occitanie ?

Une réunion publique s’est tenue ce mercredi 20 mai au Palais des Congrès de Béziers. Elle a rassemblé 144 personnes venues s’informer et échanger sur le projet de Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) et sur l’éventuelle création d’une gare Béziers Méditerranée TGV.

L’ambiance était studieuse et les attentes nombreuses, ce mercredi 20 mai, au Palais des congrès de Béziers. Pas moins de 144 personnes se sont réunies à l’invitation de SNCF Réseau, sous l’égide de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP). L’objectif de cette réunion publique ? Permettre aux habitants, élus et forces économiques locales de s’exprimer sur la phase 2 du projet de Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP), qui prévoit de relier les deux villes d’ici 2040, à travers 100 kilomètres de voies à créer, pour un budget estimé à 4,9 milliards d’euros.

La phase 1 a été consacrée à la création de 52,3 kilomètres de ligne entre Montpellier et Béziers. Celle-ci permettra de réduire le temps de trajet de 18 minutes à sa mise en service à horizon 2034.

3 questions cruciales posées au public

Cette rencontre biterroise s’inscrit dans un marathon de dix semaines de dialogue territorial (du 9 avril au 19 juin 2026). Ce mercredi 20 mai, les débats se sont articulés autour de trois axes majeurs qui détermineront le visage futur du réseau ferroviaire régional : l’opportunité du projet, le choix de la mixité et l’évolution du territoire et des pratiques. La présidente de Région, Carole Delga, a rappelé l’intérêt de la LNMP sur le territoire lors de sa venue à Mèze, le vendredi 8 mai : « La ligne actuelle du Littoral est l’une des plus saturées de France ». Cette dernière est également menacée par les aléas du changement climatique.

Les contraintes de la mixité

Concernant le choix de la mixité, plusieurs scénarios sont envisageables sur cette ligne. Initialement pensée pour les voyageurs, cette section fait l’objet d’une réévaluation technique pour y intégrer des trains de marchandises. La mixité permettrait de retirer des milliers de camions de l’autoroute A9, mais elle impose des contraintes techniques lourdes et fait grimper la facture.

Faire cohabiter sur les mêmes voies des TGV roulant à grande vitesse et des trains de fret nécessite de lourds aménagements structurels. Il faut concevoir des courbes de rayon plus élevé. Les rampes doivent être très faibles pour permettre la circulation des convois de marchandises. De plus, la voie doit être renforcée pour supporter des charges plus importantes (22 tonnes pour le fret contre 17 tonnes pour un TGV), et la distance entre deux voies doit être élargi pour sécuriser les croisements.

Préservation de l’eau : la colère des élus face au forage d’Issanka

Sur l’évolution du territoire et des pratiques, une question se dessine : comment ces nouvelles infrastructures vont-elles s’insérer dans l’environnement au cours des prochaines décennies ? Le tracé suscite de vives inquiétudes chez certains agriculteurs et riverains, notamment autour de la traversée du massif des Corbières, où l’option d’un tunnel de 11 à 12 kilomètres est sur la table.

Les questions écologiques se trouvent au centre des crispations. Pendant que les habitants du Bitterois s’interrogent sur l’aspect visuel de la future ligne, une vive polémique éclate un peu plus au Nord, sur le premier tronçon entre Montpellier et Béziers. La préfecture a récemment autorisé des forages d’études à 80 mètres de profondeur sur le périmètre ultra-protégé de la source d’Issanka. Problème : cette nappe phréatique est vitale, car elle alimente en eau potable la ville de Sète et tout le bassin de Thau. Cette décision a déclenché la colère des associations et des élus locaux. Ils redoutent une pollution définitive de l’eau lors du futur chantier du viaduc de la Vène.

Pour dénoncer ce feu vert de l’État, plusieurs élus pointent du doigt une contradiction flagrante : les règles sanitaires y sont normalement si strictes que « même un mouton n’a pas le droit d’y paître », mais de lourdes machines de chantier y sont aujourd’hui autorisées… Face au danger, l’agglomération de Sète a voté une motion en urgence pour tenter de protéger le site. Cette crise locale montre bien que la protection de l’eau et des espaces naturels sera le principal défi de SNCF Réseau, que ce soit pour ce captage ou pour la traversée des Corbières plus au Sud où l’idée d’un tunnel fait déjà débat.

Le cas de la future gare “Béziers Méditerranée TGV”

Au cœur des discussions locales, figure également l’implantation de deux nouvelles gares : Béziers Est (Béziers Méditerranée) et Narbonne Ouest. Si ces gares promettent de rapprocher le territoire de Paris et de connecter l’Occitanie à l’Espagne (permettant un Paris-Madrid en 6h à terme), leur pertinence et leur accessibilité continuent de diviser les acteurs locaux et font partie intégrante des points de friction de la concertation. « Les contributions des habitants sont un complément précieux à la technicité des équipes de la SNCF », a souligné de son côté le préfet de région, Pierre-André Durand, saluant la richesse des échanges biterrois.

Les yeux braqués sur 2029

Si la phase 2 (Béziers-Perpignan) en est au stade des arbitrages, la phase 1 (Montpellier-Béziers) est quant à elle sur de bons rails. Déclarée d’utilité publique en 2023, l’appel d’offres de 1,5 milliard d’euros sera lancé en fin d’année 2026. Les premiers coups de pioche sont confirmés pour 2029, avec une mise en service attendue pour 2034. D’ici là, l’Espagne, qui a déployé sa grande vitesse jusqu’à la frontière française dès 2013, continuera de scruter de près les avancées françaises.

Vous avez encore jusqu’au 19 juin pour faire part de vos remarques sur les registres des 34 mairies concernées ou directement en ligne.

Ana Granger