« L’aéronautique retrouvera sa trajectoire de croissance »

La Croix : Airbus et Boeing ont beaucoup pâti du confinement lié au coronavirus et de l’arrêt des vols internationaux. La crise que traverse le secteur aéronautique est-elle conjoncturelle ou structurelle ?

Yan Derocles : Je suis convaincu que l’aéronautique retrouvera sa trajectoire de croissance. Après la crise, une fois les normes sanitaires en place, les consommateurs auront plutôt envie de se déplacer, et en particulier les consommateurs qui ne voyageaient pas jusqu’ici : nombreux sont les Chinois et les Indiens qui commencent juste à pouvoir accéder au voyage en avion. Si un Européen voyage deux fois par an en moyenne, un Chinois ne voyage que 0,2 et un Indien 0,1 fois par an.

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Ces classes moyennes qui émergent représentent donc un fort potentiel de croissance pour le marché de l’aéronautique. Sur le segment loisir, je suis donc convaincu que la croissance du trafic retrouvera les niveaux que l’on a connus dans le passé.

Il y a par contre une forte incertitude sur la tendance du voyage d’affaires avec le développement de la numérisation. Entre 10 et 15 % des voyages d’affaires pourraient disparaître définitivement. Or, cette catégorie de passagers est extrêmement importante pour la rentabilité des compagnies aériennes puisqu’elle représente en moyenne un peu plus de 30 % de leur chiffre d’affaires.

Avant la crise, Boeing était fragilisé par l’interdiction de vol de son modèle 737 Max. Dans quelle mesure Airbus peut-il en profiter ?

Y. D. : Ça dépend des segments du marché. Concernant les appareils moyen-courriers, Airbus, avec son A320, dépasse Boeing, pénalisé par la mise au sol du 737 Max. Et nous pensons que cette tendance va s’accélérer. Les retards de production du 737 Max offrent l’opportunité aux compagnies aériennes d’annuler leur commande tout en récupérant leurs avances et recevant des pénalités. Certaines compagnies comme Air Canada regardent notamment l’A321 d’Airbus après avoir annulé leurs commandes de 737 Max.

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C’est d’autant plus une bonne nouvelle pour Airbus que le trafic se redresse plus vite sur le segment des vols domestiques ou intrazones, pour lequel les A320 sont utilisés.

Sur la partie long-courriers, en revanche, Boeing nous semble mieux positionné. Toutefois, ce segment ne voit pas de reprise du trafic international, et ses perspectives sont d’autant plus incertaines que les compagnies du Moyen-Orient sont en difficulté et risquent de décaler leurs livraisons. Nous ne tablons pas sur un retour du long-courrier au niveau de 2019 avant 2025-2026.

Avec la baisse forcée de sa production, Airbus parviendra-t-il à garder tous ses sous-traitants ?

Y. D. : Ils seront très impactés. Parmi ceux-ci, on compte encore énormément de petites et moyennes sociétés, dont certaines étaient déjà fragiles avant la crise. Des faillites ne sont pas à exclure. Et les consolidations vont également s’accélérer afin d’atteindre une taille critique.

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En effet, Airbus va probablement essayer de réduire son exposition directe aux PME/ETI pour privilégier les plus flexibles. Trois quarts de ses achats sont déjà réalisés avec de très grosses sociétés comme Safran ou Thales.

La Chine va-t-elle pouvoir profiter des difficultés des constructeurs aéronautiques américains et européens ?

Y. D. : On parle peu de la Chine sur le marché aéronautique, et pourtant c’est un acteur émergent. Ils sont actuellement en train de tester en vol un concurrent de l’A320 et du 737 Max, qui fera son entrée sur le marché vraisemblablement vers 2023.

Il s’agit d’un concurrent crédible. D’abord, parce qu’environ un tiers des acheteurs de l’A320 et du 737 Max sont Chinois. Leur marché domestique est un plein essor : nos prévisions long terme lui donnent à peu près un tiers du marché à horizon 2030-2035.

Par ailleurs, les Chinois ont une réelle volonté politique de développement d’un secteur aéronautique, de la construction aux équipements, ce qui deviendra rapidement problématique pour les sous-traitants français. Enfin, ils construisent tout juste leur écosystème, et peuvent se servir du mouvement de réduction de CO₂ pour tenter de développer certaines technologies et se positionner sur de l’hybride, de l’électrique ou de l’hydrogène.

Seule réserve : leur stratégie d’alliance avec la Russie. Ils travaillent ensemble sur l’assemblage et le design d’un long-courrier. La Chine est en retard sur la propulsion, et un tel partenariat lui permet de profiter du savoir-faire russe. Cette alliance risque néanmoins de se heurter à une mésentente politique dont on voit déjà les signes.